Asula-Myllynen: Tampereen on aika kasvaa isoksi

Tampereella pyöräilijät ovat saaneet pienen erävoiton pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välisessä ahdistavassa vastakkainasettelussa. Asenteet näyttelevät suomalaisittain suuressa kaupungissa yllättävän suurta roolia. Hävettää, että meillä ei suvaita keskustaan niinkin ”erilaista” kulkumuotoa kuin pyöräilyä.

Matkailu avartaa tässäkin tapauksessa eikä tarvitse edes mennä Alankomaihin tai Tanskaan asti, missä pyöräilyn osuus liikenteestä on yli 20 prosenttia. Oulussa nimittäin päästään 20 prosenttiin, mutta Suomen vetovoimaisimmassa kaupungissa Tampereella on vielä tekemistä 7 prosentin osuutensa kanssa.

Hämeenkadun myönteinen pyöräkaistapäätös on kuitenkin osoitus siitä, että pyöräilijöilläkin on oikeus olla osa nykyaikaista ja dynaamista kaupunkikuvaa. Tosin väliaikaistahan tämä ilo on, jos vain kesäkausi saadaan nauttia kokeilusta. Ja paljon on silti vielä tehtävä, jotta pyöräily saadaan sujumaan muuallakin kuin ydinkeskustassa.

Tampereen teknillisessä yliopistossa maaliskuussa valmistunut tutkimus kertoo, että pyöräilyn huippuvuodet ajoittuivat maassamme 1930-40-lukujen vaihteeseen. Sen jälkeen ovat autot hallinneet liikennesuunnittelua ja pyöräilijät alettiin erottaa liikennettä haittaavina omille väylilleen.

Edes 1970-luvun terveysvaikutusajattelu ja 1990-luvun ympäristövaikutusajattelu eivät ole muuttaneet sitä tosiasiaa, että liikenneinfrastruktuuria on toteutettu autoilun ehdoilla. Autoilijat myös herkästi edelleen ajattelevat, että pyörälle ei kuulu tasa-arvoinen asema liikenteessä, mutta esimerkiksi kärkikolmio on kolmio autollekin.

Pyöräily on tutkitusti nopein kulkuväline alle seitsemän kilometrin matkoilla.

Pyörä ei aiheuta ympäristömelua eikä se saastuta (70 % hiilidioksidista on peräisin liikenteestä). Pyöräily on hyvää hyötyliikuntaa, sillä puoli tuntia päivässä vähentää sydän- ja verisuonisairauksien sekä aikuisiän diabeteksen riskiä 50 prosenttia.

Pyöräily on myös halpa kulkumuoto, sillä uusi keskivertoauto maksaa 60 kertaa enemmän kuin polkupyörä. Lisäksi pyöräily lisää sosiaalista tasa-arvoa ja turvallisuutta sitä mukaa, kun autoilijat siirtyvät käyttämään pyörää.

Nämä ovat vain osa pyöräilyn eduista, mutta vaikuttavat varmasti niiden tuoreiden tutkimusten taustalla, missä ihmiset ovat alkaneet haluta lisätä kevyen liikenteen ja vähentää autoliikenteen osuutta.

Tampere voisi olla nykyistä otollisempi pyöräilylle, jos vain asenteiden muutoksella saataisiin hyväksyvämpi ilmapiiri ja pyöräilyä tukevampi aktiivinen liikennepolitiikka. Pyöräilyn suhteellinen osuus liikennemuodoissa ja sen rooli suurkaupunkisuunnittelussa on saatava sille kuuluvalle paikalle.

Paitsi keskustassa niin myös eri kaupunginosien ja koko kaupunkiseudun kuntien välille tulisi saada yhtenäinen pyöräilyverkosto. Työpaikat ja palvelut tulisi olla pyörällä saavutettavissa ja pyörille tulisi jo pikkuhiljaa lisätä telineitä sinne, mihin pyörillä pääsee.

Työsuhdepolkupyörästä voisi saada edullisen tavan motivoida henkilökuntaa pitämään huolta kunnostaan ja parantamaan työhyvinvointia.

Toivotaan, että kesäkokeilu raivaa tietä suvaitsevaisemmalle liikennekulttuurille ja vahvistaa Tampereen pienin askelein alkanutta nousujohteista uraa kohti vaikkapa pyöräilyn esimerkkikaupunkia!

Ritva Asula-Myllynen

Pirkanmaan kokoomusnaiset