Julkaistu alunperin: https://laurierma.com/blog/
Tampereen keskustassa on meneillään paljon uudistuksia: Rantaväylän tunneli on jo käytössä, Kansi ja Areena -hankkeen rakentaminen alkanee tämän vuoden aikana ja ratikan rakentamista varten ollaan jo tehty alustavia toimenpiteitä. Hämeenkatu suljetaan kesällä yksityisautoliikenteeltä. Tässä keskeiset hankkeet, paljon muutakin on näiden lisäksi meneillään; uusia asuinalueita suunnitellaan sekä ydinkeskustaan että keskustan alueelle. Uudet keskusta-asunnot varmistavat sen, että asuminen keskustassa ei ole liian kallista.
Tampereen kaupungin keskustan osalta on voimassa liikenneosayleiskaava vuodelta 2006 ja osayleiskaava vuodelta 1995. On merkillepantavaa, että jo vuoden 1995 osayleiskaavassa on merkintä tunnelivaraukselle sekä vuoden 2006 liikenneosayleiskaavassa on merkintä sekä tunnelille että ratikalle. Tämä kertoo siitä, että suunnittelutyö on pitkäjänteistä. Molempia osayleiskaavoja on edeltänyt vuosien kuulemistyö ja kaavat ovat olleet asianmukaisesti nähtävillä ja kommentoitavissa. Lisäksi esimerkiksi ratikasta järjestettiin ennen lopullista päätöstä vuosien ajan erilaisia vapaita keskustelu- ja ideointi-iltoja, joissa oli mukana kuntalaisia, päättäjiä ja virkamiehiä. Itsekin olin sellaisessa arviolta vuonna 2009 miettimässä pitäisikö ratikan kulkea Pispalan vai Santalahden kautta.
Kuva: Tampereen kaupunki
Kaupunkisuunnittelu on siis pitkäjänteistä työtä. Vaikutusmahdollisuuksia on sekä kuntalaisilla että päättäjillä matkan varrella useita. Lopputulos on sitten enemmistön tahto; näin edustuksellinen demokratia toimii. Viime aikoina olemme päässeet seuraamaan melko poukkoilevaa päätöksentekoa isojen investointien kohdalla. Mitään niistä ei olla kuitenkaan torpattu viimeisen äänestyksen hetkellä, vaikka sellaista on yritetty. Itse en pidä tätä kulttuuria kovin hyvänä, sillä se lisää kaupunkilaisten epäluottamusta ylintä valtaa käyttävää kaupunginvaltuustoa kohtaan ja vie pohjaa tältä nimenomaiselta pitkäjänteiseltä kaupunkisuunnittelulta. Mitään ei saada koskaan valmiiksi, jos vuorovedoin soudetaan ja huovataan.
Hankkeet ovat erittäin kalliita. Puhutaan sadoistamiljoonista euroista, samalla, kun palveluverkossa yritetään selvitä ajoittain niukoilla resursseilla. Keskeistä onkin se, miten hankkeiden hyödyt saadaan takaisin sekä välittömästi rahana että välillisesti muina hyötyinä. Näkemykseni mukaan kaikissa edellä mainituissa hankkeissa hyödyt ovat menoja suuremmat eli ne kannattaa toteuttaa. Investoinnithan pääosin rahoitetaan lainarahalla, jotka sitten maksetaan takaisin hankkeiden lyhyiden takaisinmaksuaikojen mahdollistamana. Kaupungin taloutta ei paina miinukselle velkamäärä; jos kaikista isoista hankkeista luovuttaisiin, rahaa palveluihin ei olisi juurikaan enempää. Sen sijaan järkevät investoinnit lisäävät kaupungin elinvoimaa ja se tuo tullessaan myös niitä palveluihin käytettäviä euroja. Tämä on keskeinen pointti kaupungin kehittämisessä: onko uskallusta nähdä tulevaisuuteen ja rakentaa kaupunkia sen mukaisesti vai katsotaanko tätä päivää tai jopa menneisyyttä. Itse pyrin tekemään tuota ensin mainittua.
Viime aikoina eniten keskustelua on herättänyt ratikka ja sen vaikutukset keskustaan ja eritoten Hämeenkatuun. Itse pidän ratikkaa hyvänä hankkeena, sillä se on kapasiteetiltaan paras joukkoliikenneväline siirtämään isoja ihmismassoja. Se linjaa kaupungin kaavoitusta pitkälle tulevaisuuteen ja on monilta osin hyödyiltään ensiluokkainen hanke, jota on valmisteltu erittäin huolella ja pitkään. Ratikka lisää kaupungin elinvoimaa ja se tuo tullessaan paljon hyvää. Ratikka ei ole yksityisautoilun turma, vaan se parhaimmillaan lisää joukkoliikenteen kulkutapaosuutta. Tampereen kaupungissa ja lähialueilla asuu paljon sellaisia ihmisiä, jotka eivät voi tai eivät halua omistaa autoa. Itsekin kuuluin tähän porukkaan, ostinhan ensimmäisen oman auton vasta 33-vuotiaana ja silloinkin siksi, että oli käytännössä pakko. Olen asunut koko aikuisikäni Tampereen keskustassa ja kulkenut matkani jalan, pyörällä ja bussilla. Lapsena ja nuorena kulkeminen Länsi-Tampereelta keskustaan ja sen yli onnistui bussilla.
Kuva: Ari Järvelä
Mitä sitten pitäisi tehdä Hämeenkadulle? Tällä haavaa siitä on tulossa joukkoliikennepainotteinen katu ja yksityisautoilu kielletään. Merkillepantavaa on, että jo vuoden 2006 liikenneosayleiskaavassa Hämeenkatu on merkitty tällaiseksi. Ei siis mikään viime aikojen päähänpisto tämäkään. Asun Tampereen keskustassa ja autoilenkin pääosin siellä. Hämeenkadun itäpää oli suljettu yksityisautoilta parin vuoden ajan enkä kyllä kertaakaan olisi tarvinnut sitä avatuksi; korvaavat reitit löytyvät kyllä. Pääsy keskustaan kaupungin reuna-alueilta ei myöskään kärsi Hämeenkadun ajokiellosta, onhan meillä hyvät väylät tunneleineen ja Ratapihankatuineen (kunhan saadaan se valmiiksi) ja keskustassa on ensiluokkaiset maanalaiset pysäköintimahdollisuudet ja hissinousut näistä kattavasti eri puolille Hämeenkatua. Jos sitten ajatellaan Hämeenkatua jalankulkijan näkökulmasta, en oikein ole kaipaillut yksityisautoja takaisin. Isoa roolia tässä näyttelee pääkatumme viihtyisyys. Kivijalkayrittäjän näkökulmasta asiaa on tutkittukin ja yksityisautoilun puuttumisella ei ollut suoraa vaikutusta liiketoimintaan. Yritysrakenne alueella hieman muuttui kokeilujakson aikana, mutta muutos noudatteli isompaa trendiä erikoistavarakaupan vähennyttyä ja palveluliikkeiden lisäännyttyä. Yksi hyvä esimerkki autottomasta keskustakadusta löytyy Helsingistä; Aleksanterinkadulla ajaa ratikat ja taksit harvakseltaan. Kärsiiko siellä kivijalkakauppa yksityisautojen puuttumisesta? Ei mielestäni. Onko Aleksanterinkatu viihtyisä? Erittäin. Vaikuttaako viihtyisyyteen autojen (ja bussien) poissaolo? Mitä suurimmassa määrin.
Pidän tärkeänä myös jalankulun ja pyöräilyn olosuhteiden parantamista ja näiden kulkutapaosuuksien lisäämistä. Parhaiten se onnistuu erottamalla nämä omille väylilleen. Näin onkin jo paikoitellen tehty. Reitistön tiedottamiseen pitää myös panostaa; usein tuntuu siltä, että vaikkapa ahtaalla Satakunnansillalla jalkakäytävällä pyöräilijä ei yksinkertaisesti tiedä, että vieressä menee kevyen liikenteen silta jossa pyöräily on sallittua ja jopa suotavaa. Tampereella on tällä hetkellä noin 850 kilometriä jalankulku- ja pyöräteitä, joista katualueella on 600 kilometriä ja puistoalueilla 250 kilometriä.
Kokoomuksen kuntavaaliohjelmaa lainatakseni, ” Tampereen keskusta on koko seudun sydän. Siellä voivat hyvin ihmiset sekä kahvilat, ravintolat, kivijalkakaupat ja kaupunkipuistotkin. Idässä kukoistaa uusi Tampere, lännessä vaalitaan perinteitä ja rikasta kulttuuriperimää. Vanhan teollisuuskaupungin sielu virtaa vahvana Suomen vetovoimaisimmassa kaupungissa.”
Tähän on helppo yhtyä!
-Lauri Erma
